Σήμερα γίνονται  οι πρώτες συναντήσεις των εκπροσώπων των επτά εμπορικών τραπεζών τις οποίες προσκάλεσε το υπουργείο Οικονομικών για τη δημιουργία των δύο πρώτων «καλαθιών» εμπορικών ακινήτων που θα μπουν άμεσα σε τροχιά αξιοποίησης σε τουριστική, οικιστική και εμπορική χρήση. Οι εκπρόσωποι των εταιρειών διαχείρισης Real Estate από την Εθνική, την Alpha Bank ,την Πειραιώς, την Emporiki Bank, τη Marfin και την Αγροτική Τράπεζα θα συναντηθούν σήμερα με στελέχη του υπουργείου Οικονομικών προκειμένου να καθορίσουν το σχέδιο δράσης για το ξεκαθάρισμα του κρατικού χαρτοφυλακίου των ακινήτων. Πληροφορίες θέλουν το ένα από τα δύο «πακέτα» που προκριθούν να προορίζεται αποκλειστικά για τουριστική χρήση και το δεύτερο για εμπορική και οικιστική χρήση. Από το χαρτοφυλάκιο για οικιστική αξιοποίηση το Δημόσιο αναμένει την κάλυψη στεγαστικών αναγκών δημοσίων υπηρεσιών, εξοικονομώντας ένα μέρος από τα περίπου 500 εκατ. ευρώ που δαπανά κάθε χρόνο το Δημόσιο για ενοίκια. Παρότι το χρονοδιάγραμμα είναι ιδιαίτερα στενό οι εκπρόσωποι των τραπεζών φιλοδοξούν να έχουν ολοκληρώσει τη δουλειά τους έγκαιρα. Τούτο διότι, εκτός από το ρόλο του συμβούλου διαχείρισης, το Δημόσιο τους επιφυλάσσει και ρόλο συμβούλου πώλησης αφού σε δεύτερη φάση σε σχήματα με μεγάλες ξένες τράπεζες θα αναζητήσουν και αγοραστές για τα ακίνητα του Δημοσίου. Η δημιουργία καλαθιών ακινήτων θα προέλθει από ακίνητη περιουσία που έχουν τα χαρτοφυλάκια αρχικά της ΚΕΔ Α.Ε., της Ελληνικά Τουριστικά Ακίνητα Α.Ε. και της Ολυμπιακά Ακίνητα Α.Ε. Στη συνέχεια αναμένεται να επεκταθεί όμως και στα ακίνητα που διαθέτουν δημόσιοι οργανισμοί και μη εισηγμένες δημόσιες επιχειρήσεις, ώστε να υπάρξει συνολική καταγραφή και αξιοποίηση της κρατικής περιουσίας. Θα συνεχιστεί και το 2012 και το 2013 και το 2014 αλλά και το 2015 μέχρις ότου εξαντληθεί η αξιοποιήσιμη δημόσια ακίνητη περιουσία.

Ακυρώθηκε από το υπουργείο Υποδομών ο διαγωνισμός για τον αυτοκινητόδρομο Ελευσίνας – Θήβας – Υλίκης, ο οποίος θα προχωρούσε με σύμβαση παραχώρησης, λόγω μεταφοράς της σχετικής αρμοδιότητας σε άλλη υπηρεσία της Γενικής Γραμματείας Δημοσίων Έργων. Ο διαγωνισμός, συνολικού προϋπολογισμού 8 εκατ. ευρώ, αφορούσε στην ολοκλήρωση των μελετών για το συγκεκριμένο έργο. Οι μελέτες είχαν «σπάσει» σε δύο κομμάτια: Ένα για το τμήμα από την Αττική Οδό έως τις Ερυθρές και τα Βίλια (4,7 εκατ.) και ένα δεύτερο για την υπόλοιπη διαδρομή έως την Υλίκη (3,6 εκατ.). Τα τεύχη δημοπράτησης των μελετών είχαν εγκριθεί τον Μάιο του 2009 και οι επιτροπές του διαγωνισμού συγκροτήθηκαν δύο μήνες αργότερα. Όμως, έπειτα από έναν χρόνο η αρμοδιότητα της εποπτείας και επίβλεψης του έργου πέρασε από την Ειδική Υπηρεσία Δημοσίων Έργων (ΕΥΔΕ) ΠΑΘΕ στην ΕΥΔΕ Μελετών – Κατασκευών Έργων Παραχώρησης Αττικής και Ιόνιας Οδού. Οι φάκελοι των μελετών, ωστόσο, έφυγαν στην νέα ΕΥΔΕ δύο μήνες αργότερα, στα τέλη Αυγούστου, ενώ η παλιά ΕΥΔΕ έχασε την αρμοδιότητα του έργου – είχε προηγηθεί η κατάργηση τμημάτων της. Ο αυτοκινητόδρομος Ελευσίνα-Θήβα-Υλίκη, αποφασίστηκε να πραγματοποιηθεί, με σύμβαση παραχώρησης τον περασμένο Ιούλιο, στην πρώτη συνεδρίαση της Επιτροπής Μεγάλων Έργων και Υποδομών. Τότε, στόχος ήταν η δημοπράτηση του έργου εντός του 2011. Ο αυτοκινητόδρομος θα είχε μήκος 50 χιλιόμετρα, θα συνέδεε τα δύο σημεία της εθνικής οδού, θα ακολουθούσε νέα χάραξη και θα παρέκαμπτε την Αθήνα.

Σε μελέτη της ΕΕ διαπιστώνεται μία τεράστια «ψαλίδα», όχι μόνο ανάμεσα σε οδικούς άξονες εντός και εκτός της Ελλάδας, αλλά και στο εσωτερικό της χώρας. Υπάρχει έργο που κόστισε 65 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο και είναι το ακριβότερο πανευρωπαϊκά με τεράστια διαφορά και άλλος αυτοκινητόδρομος που στοίχισε μόνο 1 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο και είναι από τους φθηνότερους της κοινότητας.

* Στην κορυφή της... κατάταξης βρίσκεται η Εγνατία οδός για το τμήμα Ιωάννινα-Μέτσοβο. Κόστισε περίπου 65 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο.

* Τμήμα του Κηφισού κατασκευάστηκε έναντι 60 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο, ενώ αρχικά είχε υπολογιστεί σε αξία στα 45,5 εκατ. ευρώ.

Και όλα αυτά όταν κατά μέσο όρο στην Ευρώπη το χιλιόμετρο μεγάλου δρόμου κοστίζει 30 εκατ. ευρώ. Τα πιο πολλά λεφτά κατέληξαν στο κατασκευαστικό κομμάτι (56,5 εκατ. ευρώ ανά χλμ. με υπέρβαση 36,1 % από τον αρχικό προϋπολογισμό).

Ανάλογη ήταν η υπέρβαση στην αξία των γεφυρών, ενώ κατά γράμμα τηρήθηκε ο προϋπολογισμός στα χωματουργικά.

* Η Αττική οδός κόστισε πάνω από 20 εκατ. ευρώ ανά χλμ. οδικού άξονα, όταν σύμφωνα πάντα με τα στοιχεία της μελέτης είχε αρχικά υπολογιστεί σε 9,6 εκατ. ευρώ ανά χλμ. Δηλαδή η υπέρβαση ξεπέρασε το 100%. Το πρόβλημα επικεντρώνεται στο κατασκευαστικό έργο σύμφωνα με την έκθεση.

* Αντιθέτως, το τμήμα της Εγνατίας οδού στη γέφυρα του Νέστου κόστισε περίπου 5 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο και η σύνδεση της Σιάτιστας με την Κρυσταλλοπηγή μόνο 1 εκατ. ευρώ ανά χλμ. οδικού άξονα. Μάλιστα το κόστος ήταν τελικά μικρότερο από αυτό που είχε αρχικά προβλεφθεί.

Τι γίνεται στην υπόλοιπη Ευρώπη; Τα 20 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο αυτοκινητόδρομου ξεπερνά μόνο ένα γερμανικό έργο και τα 10 εκατ. ευρώ μόνο ένα ιρλανδικό και ένα ιταλικό. Μεγάλος αυτοκινητόδρομος της Ισπανίας, που έχει παρόμοιο γεωγραφικό ανάγλυφο, κόστισε περίπου 5 εκατ. ευρώ, ενώ παρόμοια κοστολόγηση έχουν οι υπόλοιποι οδικοί άξονες της Ιρλανδίας. Οπως επισημαίνουν αρμόδια κοινοτικά στελέχη, το πρόβλημα των καθυστερήσεων, των αναθέσεων και των κοστολογήσεων των ελληνικών δρόμων στέρησε κονδύλια αξίας δισ. ευρώ, που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για άλλα κρίσιμα έργα υποδομής ή για να χρηματοδοτήσουν την τόνωση της επιχειρηματικότητας. Τώρα που το χρήμα του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων λόγω του Μνημονίου στερεύει, αναζητούνται ιδιώτες για να αναλάβουν με το... αζημίωτο την ολοκλήρωση των κρίσιμων υποδομών που έχει ανάγκη η χώρα.

Ορατός είναι πλέον ο κίνδυνος να σταματήσει η κατασκευή των μεγάλων οδικών αξόνων σε όλη την Ελλάδα που έχουν ανατεθεί σε κοινοπραξίες κατασκευαστικών εταιριών με συμβάσεις παραχώρησης. Οι δανείστριες τράπεζες, που «αιμοδοτούν» με κεφάλαια τους κατασκευαστές, έχοντας διαπιστώσει ότι το δημόσιο δεν ανταποκρίνεται παρά ελάχιστα στις συμβατικές του υποχρεώσεις, σταμάτησαν να χρηματοδοτούν το σύνολο των έργων, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ρευστότητα των εταιριών. Την ίδια στιγμή, τα έσοδα από τα διόδια των αυτοκινητοδρόμων μειώνονται, λόγω του περιορισμού της διέλευσης οχημάτων που συνδέεται με την οικονομική κρίση, αλλά και λόγω των απωλειών από τη μη καταβολή διοδίων από μεγάλη ομάδα πολιτών και αυτοκινητιστών. Έτσι, οι αρχικοί προυπολογισμοί, βάσει των οποίων συγκροτήθηκαν τα χρηματοδοτικά προγράμματα των μεγάλων έργων, έχουν ανατραπεί οριστικά. Οι τράπεζες που χρηματοδότησαν τις κοινοπραξίες των κατασκευαστικών εταιριών με επιστολή τους επισήμαναν τους κινδύνους ανατροπής των σχεδίων και δεδομένου ότι δεν υπάρχει ρευστότητα προειδοποιώντας ακόμη και για διακοπή της χρηματοδότησης. Από την άλλη, όπως σημειώνουν πηγές των κοινοπραξιών, ο κίνδυνος κατάρρευσης των συμβάσεων παραχώρησης και, ως εκ τούτου, μίας συνολικής επένδυσης 8,5 δισ. ευρώ είναι προ των πυλών. Αρμόδιες πηγές παραδέχονται ότι το μεγάλο πρόβλημα στην εκτέλεση των έργων είναι το ίδιο το κράτος, το οποίο έχει αναστείλει τις πληρωμές των συμβατικών του υποχρεώσεων στις κοινοπραξίες, ενώ επιβεβαιώνουν ότι τα διαφυγόντα έσοδα από την μη πληρωμή διοδίων αργά ή γρήγορα θα καταβληθούν στις κατασκευάστριες εταιρίες από το δημόσιο ταμείο, καθώς θεωρούνται βεβαιωθείσες οφειλές. Ποια έργα αφορά

- Αυτοκινητόδρομος Αιγαίο (Ράχες - Κλειδί Ημαθίας)

- Κεντρική Οδός Ε65 (Λαμία - Εγνατία)

- Ιόνια Οδός (Αντίρριο - Ιωάννινα)

- Ολυμπία Οδός (Κόρινθος - Πάτρα - Τσακώνα)

- Μορέας (Κόρινθος - Σπάρτη/Καλαμάτα)