Πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου με κυκλοφορία μόνο των δημόσιων μέσων μεταφοράς,αλλαγή κατεύθυνσης της Ακαδημίας και διατήρηση της Σταδίου ως αρτηρίαπρόσβασης στο Σύνταγμα είναι μερικά απο τα σενάρια που εξετάζονται στα πλαίσια της αναμόρφωσης της Αθήνας . Παράλληλα εξετάζονται:

* Συνέχιση του προγράμματος ενοποίησης των αρχαιολογικών χώρων της πρωτεύουσας προς τα δυτικά, που έχει σταματήσει τα τελευταία χρόνια στον Κεραμεικό, με τελικό προορισμό την Ακαδημία Πλάτωνος.

* Δυο καρδιές πρασίνου συνολικής επιφάνειας 1.000 στρεμμάτων. Η πρώτη θα είναι ο Εθνικός Κήπος, . Η δεύτερη αφορά το Πολιτιστικό Πάρκο κατά μήκος του Ιλισού, που θα ξεκινά από τον Εθνικό Κήπο και με ένα δίκτυο πεζόδρομων θα διακλαδώνεται ώς τις ανατολικές πλευρές του Λυκαβηττού. Εκτός από τη Β. Ολγας, προβλέπεται πεζοδρόμηση της Ηρώδου Αττικού.

Παράλληλα εξεταζεται η δυνατότητα ενοποίησης των ελύθερων χώρων πρασίνου δηλαδή του Εθνικού Κήπου, με επιφάνεια 158 στρεμμάτων, με το κήπος του Ζαππείου (138 στρέμματα), το Ολυμπιείο (150 στρέμματα), τους λόφους Αγρας και Αρδηττού (115 στρέμματα), καθώς και τον κήπο του προεδρικού μεγάρου (30 στρέμματα), . Η ενοποίησή τους, με πεζοδρομήσεις, αλλά και με διαπλατύνσεις των πεζοδρομίων, μπορεί να διασφαλίσει ένα χώρο πρασίνου με επιφάνεια περίπου 500 στρεμμάτων.

Μύθος ή πραγματικότητα είναι η πράσινη ενέργεια , οι μεγάλες επενδύσεις και οι θέσεις απασχόλησης που θα φέρει; Φαίνεται ότι την στιγμή που οι πολιτικοί στην Ελλάδα την έχουν κάνει σημαία και πανάκεια σε άλλες αναπτυγμένες χώρες διατυπώνεται έντονος προβληματισμός ως προς το οικονομικό αποτέλεσμα που μπορεί να παραχθεί. Στις ΗΠΑ για παράδειγμα όπου δαπανωνται σημαντικά ποσά για επενδύσεις στην έρευνα της "πράσινης" ενέργειας μόνο το 7% της καταναλισκόμενης ενέργειας προέρχεται από ανανεώσιμες πηγές. Το σίγουρο είναι ότι οι εναλλακτικές πηγές ενέργειας μπορεί να προσφέρουν μία λύση αλλά όλα δείχνουν ότι είναι πολύ ακριβή αφού το συνολικό κόστος για την έρευνα, την κατασκευή και την λειτουργία νέων πράσινων ενεργειακών πηγών σε συνδυασμό με την αποθήκευση και τα έξοδα μεταφοράς είναι σημαντικά υψηλότερα από τις παραδοσιακές εγκαταστάσεις που χρησιμοποιούν άνθρακα . Το μέσο κόστος της ηλιακής ενέργειας είναι τέσσερις φορές σχεδόν μεγαλύτερο απο το αντίστοιχο της χρήσης άνθρακα .

Η κυβέρνηση των ΗΠΑ προσπαθεί να ξεκινήσει την προώθηση πράσινων ενεργειακών έργων διαθέτοντας 16,8 δισεκατομμύρια δολάρια δολάρια για την τη έρευνα και ανάπτυξη της εξοικονόμησησης ενέργειας . Τα περισσότερα έργα όμως έχουν μακροπρόθεσμο ορίζοντα , οπότε τα αποτελέσματα δεν είναι άμεσα διαθέσιμα . Απο την άλλη πλευρά έχουν αναπτυχθεί επενδυτικοί φορείς που είναι διατεθειμενοι να χρηματοδοτήσουν τόσο την έρευνα όσο και την παραγωγή πρασινης ενέργειας. Όμως όλα αυτά είναι ακόμα ...μακρυνά.

Το τοπικό περιβάλλον καθορίζει αν προσφέρεται για την παραγωγή αιολικής , υδροηλεκτρικής ή ηλιακής ενέργειας . Τα Ηλιακά φωτοβολταϊκά κύτταρα , τα οποία χρησιμοποιούν ηλιακούς συλλέκτες για την άμεση παραγωγή ενέργειας είναι δημοφιλή για μεμονωμένα κτίρια ή μικρές γεωγραφικές περιοχές , αλλά η μεγάλης κλίμακας χρήση είναι ακριβή . Το ηλιακό φως δεν μπορεί να εξασφαλίσει σταθερή ροή και , έτσι χρησιμοποιείται συχνά σε συνδυασμό με άλλες πηγές ενέργειας. Τα βιοκαύσιμα βρίσκονται στο προσκήνιο εδώ και πολύ καιρό και είναι η λιγότερο δαπανηρή ανανεώσιμη πηγή ενέργειας. Η αιολική ενέργεια απαιτεί συνεχή ταχύτητα του ανέμου και για το λόγο αυτό δεν θεωρείται οικονομικά αποτελεσματική . Τεράστια πεδία ανεμογεννητριών σε διάφορες περιοχές των ΗΠΑ παρήγαν το 2008 μόλις το 1,3% της ηλεκτρικής ενέργειας. Νέες τεχνολογίες για την αποθήκευση και την μεταφορά κάνει την αιολική ενέργεια φθηνότερη από ότι η ηλιακή , αλλά εξακολουθεί να είναι κατά 50% ακριβότερη από τον άνθρακα . Υδροηλεκτρική ενέργεια και η πυρηνική ενέργεια έχουν περίπου το ίδιο κόστος αλλά τα προκαλούν περιβαντολογικά προβλήματα που αποτρέπουν την χρήση τους. Και οι δύο τρόποι παραγωγής αποτελούν απειλή για το περιβάλλον .

Τα σχέδια για το δίκτυο συγκοινωνιών στην Θεσσαλονίκη που ανακοίνωσε η ηγεσία του υπουργείου υποδομών προβλέπουν ένα δίκτυο υποδομών που αποτελείται από μέσα σε σταθερή τροχιά (Μετρό, προαστιακός, τραμ, λεωφορειακές γραμμές κατάλληλα διαρθρωμένες γύρω από αυτά ή και αυτοδύναμες), άλλες γραμμές μαζικής μεταφοράς, εφόσον κριθούν αναγκαίες και βιώσιμες (π.χ. θαλάσσια συγκοινωνία). Σε σχέση με αυτά τα μέσα προτείνονται:

- Επέκταση της υπό κατασκευή γραμμής μετρό στο ανατολικό άκρο της, προς Καλαμαριά, και κατασκευή του αμαξοστασίου στην περιοχή της Μίκρας.

- Μελέτη επεκτάσεων της κεντρικής γραμμής του μετρό, ώστε να είναι ώριμες «σχεδιαστικά» και «μελετητικά»:

1. Επέκταση ανατολικά μέχρι το αεροδρόμιο (σε «παραλιακή» χάραξη με πιο «ελαφρύ» μέσο, που θα εντάσσεται καλύτερα στον αστικό ιστό και δε θα δημιουργεί «φράγματα» προσβασιμότητας μεταξύ των δύο πλευρών της γραμμής), με ενδεχόμενη μελλοντική κατάληξη στο δήμο Θερμαϊκού.

2. Επέκταση δυτικά κατά μήκος του άξονα της Λαγκαδά προς Σταυρούπολη και Ευκαρπία μέχρι το νοσοκομείο «Παπαγεωργίου».

3. Επέκταση προς την περιοχή των δήμων Αμπελοκήπων και Ευόσμου.

4. Δημιουργία δεύτερου κλάδου της βασικής γραμμής προς ανατολικά μέσα από Τούμπα και Χαριλάου, προς την Πυλαία. Εφόσον γίνει η επέκταση αυτή, δε χρειάζεται να γίνει η μία από τις δύο συνδετήριες γραμμές τραμ που προτάθηκαν στη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη το 2000

- Τερματικοί σταθμοί με τη μορφή ολοκληρωμένων πολυτροπικών συγκοινωνιακών κέντρων, για εύκολη μετεπιβίβαση από μέσο σε μέσο (συμπεριλαμβανομένων και ΙΧ): Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός, περιοχή της Μίκρας σε συνδυασμό με την επέκταση της γραμμής μετρό προς αεροδρόμιο, περιοχή στρατοπέδου Καρατάσιου / νοσοκομείου «Παπαγεωργίου».

- Σύνδεση της περιοχής Σίνδου (περιοχή ΤΕΙ / Εκθεσης) με το κέντρο μέσω της υπάρχουσας χάραξης της γραμμής του ΟΣΕ (γραμμή προαστιακού σιδηροδρόμου ή τέταρτος κλάδος του μετρό).

- Μελέτη δύο συνδετήριων γραμμών τραμ, για τη δυτική και ανατολική περιοχή Θεσσαλονίκης (βόρεια της σημερινής υπό κατασκευή γραμμής μετρό). Η τελευταία θα γίνει, εφόσον δε γίνει επέκταση της γραμμής μετρό προς Πυλαία.

- Προαστιακές σιδηροδρομικές συνδέσεις Θεσσαλονίκης με μεγάλα αστικά κέντρα.

Σε ό,τι αφορά τη δημιουργία χώρων στάθμευσης προτεραιότητα έχουν οχτώ: Ανθέων (υπόγειο), περιοχή στρατοπέδου Καρατάσιου - νοσοκομείου «Παπαγεωργίου», στρατόπεδο Παύλου Μελά, περιοχή Λαχανόκηπων μεταξύ Γιαννιτσών και 26ης Οκτωβρίου, Πλατεία Χημείου (ΑΠΘ), περιοχή οδού Μ. Ψελλού, Ν. Ελβετία (κοντά στο σταθμό μετρό), Θέατρο Γης, σε συνδυασμό με επέκταση γραμμών ΟΑΣΘ ή ειδικά λεωφορεία και περιοχή Μίκρας (Δ. Καλαμαριάς).

Δύο έργα που αφορούν στην αναβάθμιση του κεντρικού οδικού δικτύου αλλά και της ακτοπλοϊκής συγκοινωνίας του νησιού της Αίγινας, των οποίων ο συνολικός προϋπολογισμός ανήλθε στα 7,7 εκατ. €, ολοκλήρωσε η Νομαρχία Πειραιά.
Πρόκειται για τα έργα της βελτίωσης και συμπλήρωσης του βασικού οδικού άξονα που συνδέει την πόλη της Αίγινας με το τουριστικό θέρετρο της Αγίας Μαρίνας συνολικού μήκους 12,3 χιλιομέτρων και της αποκατάστασης των σημαντικών φθορών που είχαν παρατηρηθεί στο λιμάνι του νησιού, που μέρος του κινδύνευε με κατάρρευση.
Στο πλαίσιο του πρώτου έργου, ο προϋπολογισμός του οποίου ανήλθε στα 6,8 εκατ. ευρώ με χρηματοδότηση από το Γ΄ΚΠΣ, αλλά και από ίδια έσοδα της Νομαρχίας, υλοποιήθηκαν σημαντικές εργασίες οδοποιίας σε όλο το μήκος του δρόμου που συνδέει την Αίγινα με την Αγ. Μαρίνα και διαπερνά σημαντικούς οικισμούς του νησιού, όπως ο Μεσαγρός και οι Άγιοι Ασώματοι αλλά και δημοφιλείς τόπους προορισμού, όπως είναι το μοναστήρι του Αγίου Νεκταρίου στο οποίο προσέρχεται καθημερινά μεγάλο πλήθος προσκυνητών.
Οι εργασίες αποκατάστασης της θεμελίωσης του λιμανιού αλλά και της ανωδομής του, περιλάμβαναν μεταξύ άλλων και την τοποθέτηση νέων εξαρτημάτων πρόσθεσης των πλοίων και αποκατάστασης των υπαρχόντων ραμπών, με γνώμονα το λιμάνι της Αίγινας να είναι απόλυτα ασφαλές για πλοία και επιβάτες.